特斯拉「倒下」的这一个月,并没有哪个对手追赶上来

今年 4 月公布的电动车销量榜单让吃瓜群众「如愿以偿」,特斯拉终于不行了——国产 Model 3 的月销量只有 6264 辆,创历史新低。

墙倒众人推,但是很少人留意到,当下的纯电动汽车赛道里,还没有哪个种子选手能在 Model 3 落后之时迅速追上来,成为一股真正的新力量。

特斯拉还谈不上「扑街」

4 月中旬上海车展的维权事件之后,特斯拉一度成为各大新闻网站与社交媒体的头条热搜,与负面词捆绑出现。这一次超长战线的品牌危机尚没出现转机,非常多特斯拉粉丝内心已经发生了动摇。

笔者的一位朋友自 2019 年底观望 Model 3,在今年初 Model Y 国产上市之后对比一番终于下订;但如今,她已经考虑延迟交付甚至直接退订即将在 6 月到手的新车了。按她的说法,上海车展维权引发的安全性争论反倒不是致命的,主要的担忧是随着事件发酵,多地出现了拒绝特斯拉车辆的不明文规定。

无论传闻孰真孰假,在特斯拉安全争议尚未有定论之前,网络舆论的压力确实劝退了不少消费者。4 月汽车销量数据被认为是最有利的佐证:国产特斯拉 Model 3 与 Model Y 销量严重下滑,与 3 月的 35478 辆相比,暴跌 67.10%,仅为 25845 辆。

2.5 万辆的月销量,对于一个售价 25 万元以上的高端品牌来说不算差,但需要注意的是,这其中有 14174 辆新车要出口到欧洲等地,实际上,4 月份中国内地售出的 Model 3 为 6264 辆,而 Model Y 则只有 5407 辆。

如果没有最近一两个月的负面缠身,特斯拉预计今年能够在中国实现 38 万辆的销量—— Model 3,20 万辆;Model Y,18 万辆。

尤其是 Model Y,在今年 1 月宣布国产上市后不久,大量用户涌入特斯拉官网订车,一度传言订单高达 10 万辆。按照特斯拉的生产计划,国产 Model Y 在今年 1 月上市之后会经历一段时间的产能爬坡,每周生产新车 3000 辆,提车等待时间超过 2 个半月。

特斯拉预计 Model Y 大规模交付会在今年第二季度开始,不过从第三方统计的数据来看,Model Y 于今年一月交付 1641 辆、2 月交付 4630 辆、3 月交付已经到了 10151 辆,产能爬坡与交付速度趋同于去年的国产 Model 3。

首次出现大幅滑坡的 4 月,Model Y 销量 5407 辆,环比缩水近一半。坊间很容易把销量缩水归结于特斯拉的品牌危机,但实际上 Model Y 在今年初收获的大量订单仍待消化,这个月的销量变化并非来自于大范围的退订,而是特斯拉针对 Model Y 产线进行了两周的停产调整。

到了 4 月下旬,国产 Model Y 回归正常生产之后显示,周产能几乎翻番,交付周期已经从此前的两个半月加快到 6 周,而特斯拉最终的目标是将提车时间缩短到 3-5 周。考虑到 Model Y 作为一款 SUV 车型在中国市场的受欢迎程度,此次产能调整的停产计划是特斯拉必然的决定,可以预计,Model Y 在随后几个月仍有稳定的销量增长,甚至因为交付周期大大缩短之后,会在一定程度上刺激消费者购买。

至于 Model 3 在 4 月的销量下滑,其实也不能完全归咎于 " 发生于 4 月 19 日、发酵于 4 月末 " 的维权时间。对于那些认定了特斯拉的消费者来说,他们很少会在几天内完成由粉转黑的心理变化。另外,特斯拉 Model 3 的交付周期在 1-3 周,库存周期在 10 天左右,因此即便是上海车展之后退订,也无法体现在 4 月的销量里面。最有可能的情况是 4 月上海工厂的 Model 3 产能向海外市场倾斜,影响了中国市场的交付。

按照特斯拉的交付周期计算,4 月上海车展负面新闻对 Model 3 的打击,更多地体现在了 5 月第三周 Model 3 上险数只有 508 辆。但我们更愿意认为,Model 3 上险数的下降,只是因为有一部分用户仍在观望、延迟交付;相比之下,Model Y 在最近两周上险数均超过 3000 辆,最终仍然能够保持月销破万的稳定上升趋势。

小鹏 P7 显而易见的焦虑

按照第三方公布的上险数据,一二线城市消费者曾经为 Model 3 贡献了近 95% 的销量;4 月份 Model 3 出现上万辆的销量缺口,5 月上险量持续走低,那些内心发生了动摇的电动车刚需消费者流向了哪里?

自认与公认 Model 3 最直接竞争对手的是比亚迪汉与小鹏 P7,但是在过去的 4 月份,这两款车环比销量变化并不大,甚至汉 EV 还出现了 6.2% 的下滑——比起狙击 Model 3,这两款车更大的任务可能是解决自身的销量瓶颈问题。

以智能化高度最接近特斯拉的小鹏 P7 为例,在今年第一季度销售了 7974 辆新车,纯电中级轿车领域排名第三。实际上这个排名并没有太大意义,前三无非是 Model 3、汉与 P7。我们需要具体看看 P7 上市至今的销量变化:

自 2020 年 7 月正式交付开始,小鹏 P7 的月销量从 1641 辆攀升到 12 月的最高点:3710 辆,随后经历了春节的常规下滑之后稍后回升,3 月卖出 2855 辆、4 月卖出 2924 辆。

在整个纯电动车市场销量增长的 3 月,小鹏 P7 并没有乘上这股东风实现销量突破,而是回到了去年 12 月之前的位置,甚至难以再上升到 3000 辆以上。不仅如此,小鹏 P7 在整个品牌的销量占比里也出现了下滑,从去年第四季度的 65.8% 下滑至今年第一季度的 59.8%。

今年 1 月,当比亚迪汉销量过万、Model 3 一骑绝尘的时候,有消费者曾经表达了疑惑:为什么 P7 的销量只能做到 3000 多?官方提到了产能:去年第二季度肇庆工厂正式开始量产,到 10 月份完成了 1 万辆新车下线,从早期的每月生产 1500 辆逐步爬升到每月 2000 辆以上。

按照小鹏汽车的说法,P7 所在的肇庆工厂第一期的年产能规划为 10-15 万辆,目前仅有小鹏 P7 一款车诞生于此。今年 1 月,小鹏汽车曾经在一项公告中表示,将会在春节之前完成肇庆工厂的改线升级,以迎接快速增长的订单需求。也就是说,结合当前的产能与销量,小鹏 P7 已经不存在产能跟不上的问题。

如何进一步扩大销量,小鹏汽车的做法是降低门槛。今年 3 月,小鹏汽车上市了两款搭载磷酸铁锂电池的小鹏 P7,续航 480 公里,根据配置不同定价 22.99 万元与 23.99 万元。从入门价格来看,22.99 万元并没有变化,只是之前的 580 公里三元锂版本配置过低,如今同样价格的磷酸铁锂版本虽然续航只有 480 公里,但是增加了全套驾驶辅助功能与科技配置。

可以认为,磷酸铁锂版本的推出是为了降低消费者获得智能驾驶体验的门槛——三元锂最畅销的中配 24.99 万元智享版更换为磷酸铁锂之后,同样配置少花两万元。

与此前消费者所以为的售价降低到 20 万元以内完全不同,小鹏汽车的做法是在 Model 3 与比亚迪汉同样采用磷酸铁锂电池的前提下,以科技配置拉满的定位与对手拉开差距——尤其是 Model 3。小鹏 P7 的一个优势是长续航、强智能,理性来看各方面能力超越特斯拉,但是,当两者同为磷酸铁锂电池,消费者内心的天平还是会倾向特斯拉。

以目前情况来看,磷酸铁锂版本为小鹏 P7 销量突破作出的贡献也不是特别大,官方数据透露,小鹏 P7 的销量组成里面会有 20% 来自磷酸铁锂版本,更大的作用只是提高毛利率。

当下小鹏汽车的焦虑显而易见:P7 缺乏增长动力,而 G3 在相同价位缺乏完胜自主品牌的竞争力。目前唯一能够期待的是搭载激光雷达的 P5,只可惜小鹏汽车在主流紧凑车市场尚不具备强大的打造品质感的能力。

小鹏汽车的下一个增长点仍看不到在哪里,为了扩大销量,小鹏汽车加快在全国多地成立了销售公司,以求拓展下沉市场的渠道渗透。

比亚迪汉的后劲还足吗

4 月销量显示,比亚迪汉 EV 卖出 5746 辆,环比略有下滑,仍保持了同级别销量排名第二的位置。但这个成绩显然无法让迪粉满意。因为,汉 EV 曾经的高光时刻是每月售出近 1 万辆,成为唯一一款能与 Model 3 相提并论的纯电动轿车。

今年 3 月,虽然销量从高位有所下滑,仍然保持住了 7956 辆的水准,作为一款售价 20 万元以上的中国品牌纯电轿车,比亚迪汉的实力早已获得了消费市场的普遍认可。

不过,当 4 月销量公布而汉 EV 只卖出了 5746 辆,人们还是会担心比亚迪的命运:汉会重走比亚迪唐的老路吗?汉的热销是昙花一现吗?汉是否已经后劲不足,从巅峰回落了?

有关比亚迪汉的 4 月销量分析,一种声音认为比亚迪推出 DMi 超级混动技术之后,导致了一些摇摆不定的消费者开始观望。虽然汉 EV 采用的磷酸铁锂刀片电池能够做到续航里程 600 公里以上,但在 2020 年冬天的媒体实测与车主反馈来看,它仍然逃不掉磷酸铁锂电池低温掉电的基因缺陷。

对于那些不那么追求纯电体验的消费者,比亚迪 DMi 技术的推出能够更好地解决续航焦虑与牌照焦虑,或许会成为一个新的增长点。而事实上,从 4 月的销量来看,DM 车型也有了反超的态势。

虽然比亚迪汉的销量逐步逼近 Model 3,但一个不可否认的现象是,汉与 Model 3 的消费人群并不重合。尤其是对科技智能的追求。比亚迪汉在去年上市前提到,这款车将会搭载华为 HiCar,提供 5G 体验,但对于早期提车的用户来说并非如此。

今年 4 月,比亚迪汉推出了售价 4999 元的智享升级包,提供 DiLink 3.0 系统升级以及电动尾门。这件事招来了大量用户的不满:DiLink 3.0 仍然不如去年上市前宣传的华为概念与 5G,而且付费升级包仅针对 4 月前提车的老用户,此后提车的用户都能直接升级到 3.0 系统。

因此,从 4 月底开始,连续多位车主投诉了比亚迪汉车机系统与宣传不一致,而且频繁出现系统升级导致的卡顿、黑屏等问题。

的确,比亚迪车型在过去多年的发展里,始终没有很好地建立起智能互联的形象优势,DiLink 系统的操作体验往往与负面评价捆绑在一起。如今到了比亚迪汉这款旗舰车型上,它仍然只是以长续航、刀片电池安全性与符合中国审美的豪华感取胜,很少强调智能电动车的概念——面对 Model 3 与小鹏 P7,比亚迪汉是智能科技形象最为欠缺的一个。

比亚迪也强调了 OTA 功能,但这并不是打动消费者的决定性因素,甚至购买比亚迪汉的消费者也不会过多关注智能互联方面的特点。这很容易让比亚迪汉在后续的竞争中败下阵来:越来越多用户被电动车时代的智能化体验所吸引,而比亚迪汉在这些方面仍然只表现出了一款传统燃油车的水平。

这有可能会在不久的将来拖后腿,让比亚迪汉面对造车新势力时,丧失一项与时俱进的竞争力。

雅斯顿小结

特斯拉最近一两个月的际遇给整个行业上了一课,纯电动车赛道竞争的激烈程度远超传统燃油车,当消费者对新鲜事物仍然摇摆不定之时,任何一个负面都有可能让纯电动车企长期的付出和积累付诸东流。

特斯拉是如此,任何一个尚未能够赶上特斯拉的对手,同样是如此。